有人说，纯电动车之所以会频发起火自燃事件，炎热的天气肯定不能逃脱干系。但当天意渐凉后，一把把火仍毫不留情地烧向它们，且有愈演愈烈之势。大家发现，新能源车的痛点依旧深入骨髓。

更名后的2020中国汽车供应链大会，给了业内一次重新审视新能源车产业链的机会。从补贴丰厚的政策导向期，到竞争残酷的市场驱动期，学者专家、整车企业、供应商企业......大家都必须要思考：那些痛点何时才能被消除？

电池安全攻克之路，即将迎来爆发期？

回顾2020年上半年，多起新能源车起火事件犹如在凛冽的寒风中浇了一盆盆热油，让每个汽车从业者唏嘘不已。

时间来到8月、9月、10月，理想ONE、广汽新能源Aion S、比亚迪元EV、威马EX5、欧拉黑猫等车型也未幸免于难。据外媒报道，宝马甚至计划将全球范围内逾2.6万辆插电混动车型进行召回，原因是电池组中的异物已被密封在了电池内，当电池充满电时，这些异物可能会进入到电芯内部，从而导致电池短路并引起火灾。

这个老生常谈的痛点何时才能迎来“快速治疗期”？

就起火概率来看，新能源车要比传统燃油车低了不少，但由于关注度高。并且会直接影响消费者对于新能源车的看法，每一起事故都会被无限放大。“新能源车最初是由政策来引导，动力电池供应商往往会忽视一个很重要的问题，新能源车是一个长期使用的产品，而不是一台手机。”广汽新能源副总经理席忠民向懂车帝坦言，广汽新能源和供应商沟通时始终强调一个观点，“不要再做短期的技术储备，要从长周期、可靠的技术出发。”

他表示，无论是不起火的电池，还是磷酸铁锂的应用，都需要遵从一个事实，那就是不要再进行快速迭代，要以稳定的节奏去发展。“随着多个电池安全技术的即将落地，2022-2023年将有望成为一个攻克电池安全问题的爆发期，从明年开始，大家将开始偏向于使用更加稳定的产品。”

席忠民口中的不起火电池，如今已取得了突破性的进展。

不久前曾毓群在一次演讲中表示，宁德时代已经研发出了更安全的动力电池。据他介绍，这款电池在材料方面通过原子层级创新，开发出了高稳定性正极材料和高安全电解液，电池耐高温边界提高了40摄氏度，热稳定性大幅提高。

宁德时代不起火电池

在电芯结构方面，设计了高集成、强鲁棒的防内短路电极，电芯进行各种滥用测试可以不起火、不冒烟。在电池包设计方面，量化分析外力作用下，外壳发生不同弹性变形、塑性变形时对电芯的损伤，优化电池包结构强度。

而在在电池热管理和系统热扩散方面，基于电池的物理化学特性，精确掌控温度/电压/电流等安全边界，确保电池在安全舒适区工作，完善监控模型，第一时间识别安全风险并及时预警。并且采用航空级耐热材料和定向热导流技术，即使单体发生热失控，也能做到系统不蔓延、不起火。

“今年动力电池新国标和联合国全球技术法规并轨，提出了系统热扩散时间不低于5分钟的要求，这对提高安全、保证人员逃生至关重要。但国标只是基本门槛，宁德时代有更高要求，我们设计开发的811三元电池系统，可轻松通过热扩散测试，时间不是5分钟，而是永远不起火。”曾毓群说。

至于磷酸铁锂，已经开始规模化应用的比亚迪刀片电池，以及刚刚实现搭载的宁德时代磷酸铁锂电池（应用车型：国产特斯拉Model 3），将成为被市场验证的最佳产品。

供应链转型，或许是最艰难的痛点

根据中汽协公布的最新数据，得益于阅批和有关部门对新能源汽车消费的支持，9月我国新能源汽车产销分别完成13.6万辆和13.8万辆，同比分别增长高达48%和67.7%。值得一提的是，9月新能源汽车产销刷新了历史纪录。

中国汽车工业协会副秘书长罗军民

“在党的坚强领导和各级阅批的大力支持下，我国新能源汽车发展迅速，大有引领全球之势。”在给予肯定的同时，中国汽车工业协会副秘书长罗军民还指出，新能源汽车的市场化发展之路依然漫长。

他坦言，“电池成本高，安全性等问题仍然是发展中的瓶颈，电能获得的便利性问题也是影响普通消费者购买意愿的重大因素。以上这些问题无论是企业还是汽车行业都难以独立解决，必须依靠顶层设计、多方协调、共同破解。”

若要解决这些痛点，就离不开对供应商转型的讨论。

罗军民认为，汽车供应链加速重塑，传统零部件企业正在经历有史以来规模最大、最为艰难的转型升级之痛。“我国汽车零部件企业90%以上为中小企业，其中规模以上零部件企业13,700多家。随着汽车整车‘新四化’的快速推进以及零部件出口量的减少，大部分传统零部件企业业务萎缩，效益快速下滑。再加上融资贵、融资难，这些企业根本无力转型升级，面临集体被淘汰的严峻局面。即使少数获得资金支持的企业，也面临下一步投资方向不明确的窘境。”

博世在新能源领域为混合动力和电动汽车提供全面的产品组合，包括电机、电机控制器、48伏轻混系统等

以零部件供应商巨头博世为例，其采用了“双管齐下”的做法，即电动化和传统内燃机两大业务共同推进。“我们采取一个技术中立的策略，所谓技术中立，新能源可能会走不同的道路，可能会有重建的解决方式。”博世亚太区企业传播与阅批事务副总裁蒋健说道。

他预测，到2030年，传统内燃机会继续占有67%的市场份额，电动化占到33%左右，也就是说有三分之二的比例是和传统内燃机相关的。“作为博世而言，我们一方面在电动化领域布局了包括燃料电池在内的很多技术，也投入了很多人力，但仍持续地对传统内燃机进行改进，这个市场的潜力依旧很大。”

采埃孚不再投资专门为内燃机车设计的变速器

相对于博世，采埃孚的做法要更加坚决。今年8月，采埃孚宣布，由现有的乘用车传动技术和电驱动两个事业部组合而成的新事业部将于2021年1月1日成立。新事业部将为客户提供系统化的电驱动解决方案。未来，采埃孚不再投资专门为内燃机车设计的变速器，而是将开发重点放在长里程插电式混合动力和纯电动车辆的灵活平台技术上。

对此采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德表示，“新冠肺炎疫情显著加速了汽车行业的变革，我们预期电气化的速度会加快。我们积极响应，已决定在集团内部开展必要的调整，以更好地参与电驱动所带来的增量市场。新成立的事业部可以充分发挥之前两个事业部的系统优势，为汽车制造商提供系统化的广泛电驱动产品组合以及全球化的研发以及生产能力。”

罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟同样认为，在10年后，当动力总成中的一半变为电动化相关技术时，零部件供应商需要寻找全新的商业模式和相应的高价值领域，同时实现转型，这是一个必不可少的动作。

写在最后：

“新四化”给汽车行业带来的无限的契机，同时也将诸多问题暴露于阳光之下，从电池安全到供应链转型，每一个痛点都紧紧相扣、亟待解决。但正如大会现场的一位嘉宾所言，“只要能坦诚的发现问题并承认自身的不足，一切就还为时不晚。”