6月16日，美国《2022海运改革法》正式生效。这次修订案覆盖范围广、涉及内容多，尤其对于从事美国业务的班轮公司而言，稍有不慎，就有可能遭遇不合规的纠纷和指控。这次海运改革最为突出的一点是向联邦海事委员会(FMC)进行了广泛的授权，也即FMC在授权范围内可以相机履行自己的规则制定和监管职能。

比如围绕颇受争议的滞期费问题，新的法律要求在45天内必须启动规则制定程序，并在一年内发布最终的规则；针对所谓的船公司的不公正/歧视性行为，则是在60天内启动规则制定程序，并在一年内发布最终的规则。法律条文的第十八部分是紧急状态授权，也即在FMC在认为紧急状态下，可以采取特别处置措施，其规定是60天开始向社会公众征求意见，根据公众意见和监管的需要，FMC可以决定是否发布紧急状态令。

8月11日，FMC根据法律规定开始向社会公开征求意见，是否有必要发布紧急状态令，当前的供应链拥堵的条件是否有必要发布这样的命令。征求意见主要围绕三个问题，一是当下是否存在如此程度的紧急态势，对国际海运供应链系统的竞争性和可靠性带来了大量且不利的影响；二是如果FMC发布紧急状态令是否会有助于缓解态势；三是发布紧急状态令的适当范围包括哪些？

截止9月14日，FMC收到了各方的意见和建议。从FMC网站公开的各方建议看，支持采取紧急状态令的占了绝大多数，只有少部分意见持保留和反对意见。在接下来的时期内，FMC需要综合各方意见，权衡利弊得失。

从这次收集的意见看，拖车公司几乎无例外地对发布紧急状态令持支持态度，并强烈呼吁船公司、码头能与他们进行信息共享，也即就提还箱的预约可得性、最早产生滞期费的时间等在网站等渠道能提前公示或通知。不过，美东港口的拖车公司与处于美西的相比，要求发布紧急状态令的意愿或呼声更为强烈。

比较有趣的是，美东港口的港务局、代表码头雇主的一些协会则对实施紧急状态令持反对和不支持的态度。他们的理由是发布紧急状态令的初衷是解决港口拥堵问题，事实上，相较于去年美西超过100艘的待泊集装箱船，现在已经大大缓解了。即使美东港口有些拥堵，但主要是货运量的增加，与6月份相比也已经大幅度下降。更进一步讲，截止目前与年初相比，航班准班率已经有很大提高。

在程序上，发布紧急状态令需要FMC五位委员会专员的一致同意，实施期限为60天。在未达到预期效果的情况下且经过FMC五位专员的一致同意，可以再顺延60天。同时法律也有规定，新的海运改革法生效后的18个月，发布紧急状态令的所有条款将会自动失效。

实质上，紧急状态令所要解决的问题是港口供应链的信息共享问题，各个港口码头在信息技术、人员投入上差异较大，仅靠60天的紧急状态所能起到的效果可能收效甚微。再者，港口的拥堵程度不同，按下葫芦浮起瓢的事情发生可能对供应链造成人为的扰乱。很多有识之士也指出，港口拥堵本身是由于人手、天气、铁路以及消费习惯等因素共同决定的，这种治标不治本的方式恰恰会让紧急状态令起不到应有的效果。